Bet kuris pašnekovas, paklaustas, koks yra Lietuvoje stambiausias geležinkelio mazgas, nedvejodamas paminėtų Radviliškį. Ir iš tiesų – bent jau iki šiol – nebuvo taško, kuriame susikirstų tiek geležinkelio linijų, o skirstymo stotis, krovinių srautai, jų skirstymo mastelis galėtų prilygti šiai stočiai.

Kai pro miestą jau beveik prieš pusantro šimtmečio nusitiesė pirmoji geležinkelio linija, sujungusi Liepojos uostą su Ukrainos miestais, o 1873-aisiais buvo paklota dar viena atšaka į Daugpilį, Radviliškis tapo stambiausiu geležinkelio mazgu šiame tuometinės carinės Rusijos regione. Nuo tol Radviliškis kaip neeilinė stotis įrašytas į Lietuvos ir užsienio šalių geležinkelių žinynus. Platesnės informacijos apie Vaidotų skirstymo stotį, kuri darbų apimtimi jau prilygo ir net pralenkė Radviliškį, kol kas nerasime enciklopediniuose leidiniuose.























– Nereikia tuo stebėtis, – sako mūsų pašnekovas, Vaidotų skirstymo stoties viršininkas Ramūnas Kamarauskas. – Mūsiškė stotis yra palyginti naujas objektas, šiemet gruodžio mėnesį pažymėsiantis gyvavimo ir veiklos 20-metį. Per tą laiką objektas smarkiai augo, o pastaruosius ketvertą metų laikyčiau Vaidotų stoties ypač audringos plėtros, naujų statybų bei visapusiško modernizavimo laikotarpiu.

Keturiasdešimt ketverių metų vadovui minėtoji sukaktis beveik sutampa su reikšmingu jo paties gyvenimo įvykiu – dvidešimt vieneri metai geležinkelio tarnyboje. Jei dar pridėtume mokslo metus Vilniaus geležinkelių transporto technikume ir Leningrado (dabar Sankt Peterburgo) Geležinkelių transporto inžinierių institute – stažas veik dešimčia metų pailgėtų. Perėjęs visus įmanomus geležinkelininko darbus ir visur puikiai susitvarkęs, R. Kamarauskas buvo paskirtas šio sudėtingo objekto vadovu. Ir nors Vaidotuose prabėgo vos treji darbo metai, viršininkas labai gerai žino stoties istoriją, jos augimo žingsnius ir tas objektyvias priežastis, kurios vertė krašto vyriausybę, ūkio darbuotojus ir geležinkelių transporto žinybos vadovus ieškoti vietos strateginiam objektui bei skirti daug lėšų ir pastangų, kad skirstymo stotis kuo greičiau imtų veikti visu pajėgumu.























Ir dar viena įdomi aplinkybė: jei daugelį svarbių ūkio objektų paveldėjome iš tolimesnės praeities, tai moderni ir šiuolaikiška stotis, tokia, kokią ją šiandien matome, yra atgautos nepriklausomybės laikų tvarinys. Iš praeities – vietos parinkimas, stoties projektavimas, statyba ir vieninteliai pirmieji (1989) veiklos metai. Visa kita augo ir kūrėsi pastaruoju laikotarpiu.

– Turėjau laimės bendrauti su geležinkelių transporto veteranais, kurie vienu ar kitu būdu prisidėjo įgyvendinant Vaidotų stoties sukūrimo idėją, – prisimena R. Kamarauskas. – Vienas jų – šviesaus atminimo buvęs tuometinės Pabaltijo geležinkelių Vilniaus apygardos vyriausiasis inžinierius, o vėliau Geležinkelių projektavimo instituto direktorius Algirdas Kliorė. Jis buvo svarbiausias Vaidotų geležinkelio stoties statybos prižiūrėtojas, konsultantas, patarėjas.

Savo prisiminimus dabartiniam stoties viršininkui yra pasakoję dar keli veteranai – garvežių mašinistai.

– Iki didžiųjų statybų pradžios, o ir joms prasidėjus, ši vietovė dar neturėjo Vaidotų stoties pavadinimo, – yra pasakoję mašinistai. – Durpynas, pelkė, krūmai. Kaip sakoma, Dievo ir žmonių užmiršta vietovė. Tačiau buvo „Briketų“ stotelė, nuo kurios geležiniai bėgiai vedė į Vilnių, į Lazdynų žiede esančios miesto antrosios elektrinės teritoriją. Netoli „Briketų“ stotelės buvo ruošiamos durpės kurui. Iš čia ir pavadinimas.























Nors tuo laiku (1970–1975 m.) jau visur kursavo šilumvežiai, durpių vežėjai gabendavo krovinį tik garvežiais, prikabindami dvylika (ne daugiau ir ne mažiau) pusvagonių, pakrautų briketais. Tą patį kurą jie naudodavo ir garvežiams. Nežinia, ar taupumas, ar ištikimybė tradicijai skatino senus geležinkelininkus atkakliai laikytis garvežių.

Kaip sakė R. Kamarauskas, tie paskutiniai istoriniai pusvagoniai, visiškai susidėvėję, vos prieš metus nukeliavo į metalo laužą.

– Kas padiktavo būtinybę statyti naują krovinių skirstymo stotį ir kodėl buvo pasirinkta būtent ši vieta?

– Neišvengiamai reikėjo statyti. Vilniaus geležinkelio stotis, aptarnavusi didžiulius keleivių ir krovinių srautus, nebeįstengė susidoroti su nuolat didėjančiomis užduotimis. Blogiausia, kad augant miestui stoties teritorija atsidūrė naujų gyvenamųjų kvartalų apsuptyje. Neliko nė metro laisvos žemės, o plėstis – būtina. Krovinių stoties įtemptas darbas, nenutrūkstantis nei dieną, nei naktį, nežinantis pertvarkų, visais metų laikais keldavo daug nepatogumų aplinkinių mikrorajonų gyventojams. Visąlaik dundesys, dulkės, nuolat per garsiakalbius aidinčios komandos viršydavo bet kokias leistinų decibelų normas.

– Šiek tiek lengvino padėtį Panerių stotis, kurioje taip pat formuojami traukiniai. Tačiau ir šios stoties galimybės didėjant krovinių srautams tapo labai ribotos, galinčios patenkinti tik dalį augančių poreikių. Kita vertus, Panerių stotyje vagonai dar pakraunami ir iškraunami. Visur tapo per ankšta.

– Vadinasi, Vaidotai – tikras gelbėjimo ratas ir sostinei, ir Panerių geležinkelio stočiai?

– Taip. Galiu pateikti tokius faktus: Vilniaus geležinkelio stotis visiškai išlaisvinta nuo krovinių operacijų; Paneriuose beliko nedidelė minėtų darbų dalis. Galima daugiau pastangų ir laiko skirti kokybiškam vagonų pakrovimui ir iškrovimui.

– Kodėl Jūsų vadovaujamai skirstymo stočiai buvo pasirinkta būtent ši vieta?

– Kaip parodė laikas, sunku net įsivaizduoti tinkamesnį tašką. Sukurtas savotiškas Vilniaus–Vaidotų–Panerių trikampis, kurį jungia ir geležinkelio linijų žiedas. Todėl, sakysim, prekių sąstatai, viena ar kita kryptimi patekę į Vilnių, gali nesustodami dundėti į Vaidotus, kur formuojami nauji sąstatai ir nukreipiami atitinkamais adresais. Netolimi, vos keliolikos kilometrų atstumai tarp trijų stočių leidžia geležinkelininkams operatyviai ir racionaliai įgyvendinti visus reikalingus manevrus. Ekonominę naudą krašto ūkiui, susijusiam su krovinių tranzitu, tektų apibūdinti milijardais.

Taip Vaidotų stoties vadovas vertina šios skirstymo stoties svarbą šalies geležinkelių transporto sistemoje.

– Klausėte dėl vietos parinkimo? – tęsia pašnekovas. – Visų specialistų nuomonė sutapo – čia tinkamiausias taškas. Vienintelė bėda – nepalankus statyboms gruntas. Sunku įsivaizduoti, kiek žvyro, statybų balasto teko pakloti, kad per buvusią pelkėtą vietovę galėtų dundėti sunkiasvoriai traukiniai. Tačiau milijoninės lėšos ir įdėtos didžiulės pastangos tikrai nenuėjo veltui.























Stoties viršininkas parodė schemą, iš kurios matyti, jog be kelių, jungiančių Vaidotus su Vilniumi ir Paneriais, čia veda dar dvi tarptautinės linijos. Viena ateina iš pietų per Baranovičius, iš Ukrainos, kita – iš Baltarusijos per Molodečną. Dar yra vietinė, manevrams pritaikyta vienų bėgių geležinkelio apylanka pro Nemėžį ir Kyviškes. Tačiau nepakaktų mažytės schemos, kurioje telpa Vilniaus–Vaidotų–Panerių žiedas, idant matytume, su kokia gausybe Europos miestų nuo Pietų iki Šiaurės susisiekia Vaidotų geležinkelio bėgiai ir koks didžiulis sąrašas adresų, kuriais nukeliauja Vaidotuose suformuoti sąstatai ar atskiri vagonai.

– Esame Europos geležinkelių IX arba Kretos koridoriaus grandis, – sako stoties viršininkas.

– Iš kur pavadinimas?

– Pietuose šis transporto koridorius siekia Graikiją, Apeninų pusiasalį su Italija, Balkanų šalių miestus. Perkirtusi visą žemyną Šiaurės kryptimi, linija pasiekia Lietuvą, o Vaidotų krovinių skirstymo stotyje naujai suformuoti sąstatai siunčiami Kaliningrado link, į Klaipėdos jūsų uostą su atšaka Latvijos kryptimi. Trumpai sakant, Vaidotų stotis yra reikšmingas strateginis objektas ne tik mūsų tranzitinės šalies ūkiui, bet ir visai Europos geležinkelių sistemai. Neatsitiktinai Europos Sąjunga skyrė didžiausią dalį lėšų, skirtų Vaidotų stočiai modernizuoti.

– Iš vadovo kabineto, esančio penktajame stoties administracinio pastato aukšte, matyti viena šalia kitos toli nusidriekusios žvilgančių bėgių linijos. Stebina švara ir tvarka visoje plačioje teritorijoje. Saulėtą gegužės antradienį, kai susitikome pokalbiui, visa ta panorama buvo itin ryški.

– O juk dar prieš metus čia buvo kitas, visiškai neviliojantis vaizdas, – sako viršininkas. – Išraustos tranšėjos, aptvarai, pastoliai, siauri praėjimo takeliai. Remonto ir statybų metu stotis turėjo dirbti vagonų skirstymo darbą ir tai darėme tolygiai, ritmingai, be sutrikimų. Kolektyvas suprato ir niekas nesiskundė, kad sąlygos tikrai nelengvos. Šiandien, ačiū Dievui, beliko apdailos darbai. Tiesa, teks pastatyti dar vieną labai svarbų objektą, tada padėsime tašką visoje ketverių metų stoties modernizavimo istorijoje.

Pats laikas paklausti vadovą apie krovinių stoties infrastruktūrą, įrenginius ir, svarbiausia, žmones. Apie tas sąlygas, kurios leido susilyginti su senų tradicijų geležinkelininkais radviliškiečiais. Net ne specialistui aišku, kad svarbiausias turtas yra keliai, bėgių linijos. Nuo jų priklauso, kiek krovinių stotis gali priimti ir kiek naujų sąstatų vienu metu įmanoma rikiuoti.

– Mūsų skirstymo stotis yra ne klasikinė, – sako R. Kamarauskas. – Įprastinis standartas toks: į stotį atveda atvykimo keliai. Toliau – plačiai išsiskleidęs skirstymo kelynas. Suformuoti sąstatai juda išvykimo keliais. Mūsų skirtumas toks, kad skirstymo kelynas kartu atlieka ir išvykimo kelyno funkcijas. Operatyviai atlikti darbus pastaroji aplinkybė netrukdo.

Atvykimo keliuose atliekamos techninė ir komercinė vagonų apžiūros, taip pat pasienio, muitinės, veterinarijos, karinio tranzito ir kiti būtini formalumai. Dokumentų tvarkymo salė – administracinio pastato trečiajame aukšte.

– Atlikus apžiūras, lokomotyvas stumia (ne tempia!) sąstatą į kalnelį, kuriame vagonai atkabinami ir svorio bei inercijos dėka rieda žemyn į jiems numatytą skirstymo kelią, – aiškina stoties viršininkas. – Yra dvi dešimtys skirstymo kelių. Štai tokia naujų sąstatų formavimo erdvė. Dar yra po keturias linijas abipus skirstymo kelyno, skirtas tranzitiniams sąstatams. Tiems, kurie čia nėra kaip nors naujai formuojami ar tvarkomi, o tiktai prikabinus kitą lokomotyvą iškeliauja reikiama kryptimi.

Kalnelis, nors atrodo paprastas, yra vienas svarbiausių įrenginių visoje vagonų skirstymo sistemoje. Šis inžinerinis įrenginys leidžia labai pagreitinti sąstatų formavimo operacijas. Kaip jau minėta, vagonai nuo kalnelio vienas po kito juda savaime ir operatoriaus yra nukreipiami į jiems skirtus kelius. Siekiant išvengti per didelės sunkiasvorių krovinių inercijos, vagonus automatiškai pristabdo specialūs įtaisai, esantys kalnelio nuolydžio kelyje. Turi būti mažiausiai trys automatinio stabdymo pozicijos.

– Mūsų stotyje iki jos modernizavimo tebuvo du automatinio stabdymo įtaisai, – sako R. Kamarauskas. – Jų nepakanka visiškai tiksliai sureguliuoti vagono greitį iki jam skirto sustojimo taško, todėl paskutiniame lėtėjimo etape tekdavo pasikliauti darbininkų rankomis.

– Argi tai įmanoma?

– Nereikia suprasti tiesiogiai. Budinti darbininkų pamaina, kuriuos vadiname ratstabdininkais, turėdavo laiku padėti po judančio vagono ratais ratstabdžius. Tai labai įtemptas darbas, reikalaujantis nuolatinio dėmesio ir visada susijęs su pavojumi sveikatai ir gyvybei. Dėl tos priežasties per pragyventą dvidešimtmetį Vaidotuose nepavyko išvengti vieno kito tragiško atsitikimo.

Vadovas pasidžiaugė, kad modernizavus stotį pavydo išgyvendinti ir šią vieną iš paskutiniųjų negerovių. Visiškai automatizuota vagonų stabdymo sistema dabar veikia patikimai ir sklandžiai. Todėl pasikeitė ir darbuotojų požiūris į šį kadaise itin sunkų ir pavojingą darbo barą.

– Kildavo didžiausia problema prikalbinti specialistą dirbti kalnelio operatoriumi, – prisimena stoties viršininkas. – Dabar tai jau garbės dalykas, neatsigini norinčiųjų. O buvusios ratstabdininkų kategorijos apskritai neliko. Tačiau jos nepamirštame. Atsargai, nenumatytam atvejui.

Per stoties modernizavimą bene daugiausia pokyčių įvyko visuose trijuose – atvykimo, skirstymo ir tranzitiniame – kelynuose. Stoties viršininkas apibendrina svarbiausius modernizavimo etapus. Ten, kur plytėjo tuščias laukas, pakloti keturi nauji tranzitiniai keliai, kiekvienas nuo 1050 iki 1270 m ilgio. Dar keturi keliai pailginti tiek, kad būtų mažiausiai 1050 m ilgio. Patobulintas visas atvykimo kelynas, dėl ko dabar galima priimti gerokai ilgesnius krovinių sąstatus.

Pailginus kelius, atitinkamai teko kardinaliai keisti ir visą kalnelio prieigose buvusią iešmų sistemą bei vagonų stabdymo įrangą.

– Kokie yra jūsų paminėtų ir nepaminėtų pertvarkymų rezultatai? Ką jie davė žmonėms, kaip atsiliepia darbo rodikliams?

– Jau sakiau, jog žmonių darbo sąlygos tapo nepalyginamai geresnės, saugesnės, patogesnės. O darbo rodikliai, kurių esame pasiekę ir kuriuos dar leis pasiekti stoties potencinės galimybės, yra iš tiesų įspūdingi. Spaudoje jau minėta, jog Vaidotų stotis vienu metu gali formuoti daugiau kaip 20 sunkiasvorių sąstatų, nukreipiamų skirtingais adresais. Taip pat platus ir universalus yra skirtingų kategorijų traukinių diapazonas.

– Gal šiek tiek paaiškintumėte kategorijų sąvoką?

Yra, pavyzdžiui, sąstatai, priklausantys vadinamajai ruožo kategorijai. Tai tokie traukiniai, kurių niekas nejudina ir nepertvarko iki sąstatas pasieks nurodytą konkretų adresą. Sakysime, Vaidotų–Radviliškio ruožo traukinys. Jis gali būti išskirstomas ar naujai formuojamas tik paskyrimo stotyje Radviliškyje. Kitą paskirtį atlieka rinktinių traukinių kategorija. Jie aptarnauja (priima ar palieka vagonus) pakeliui esančiose stotelėse: Lentvaryje, Vievyje, Kaišiadoryse, Jonavoje, Gaižiūnuose. Rinktiniuose prekių traukiniuose egzistuoja įdomi konduktoriaus pareigybė. Suprantama, jo rūpestis – ne keleiviai ar bilietų tikrinimas. Rinktinio traukinio konduktorius atsako už tai, kad tinkamu laiku ir nustatytoje vietoje vagonai būtų palikti ar prikabinti nauji.

Yra specializuoti naftos produktų ar sausų krovinių (metalas, mediena, birieji produktai ir kt.) sąstatai, be papildomų operacijų vykstantys į mūsų uostamiestį arba šalia Klaipėdos esančią „Draugystės“ stotį.

– Krovinių apimtimi pasivijote ir net ėmėte lenkti radviliškiečius. Ar tai konkurencija?

– Pastaroji sąvoka netinka geležinkeliečiams, dirbantiems vieningoje sistemoje, kurioje sėkmę lemia bendros pastangos ir bendras darbas. Čia neprivalo ir negali būti atsilikėlių, trukdančių bendram didžiuliam srautui. Kita vertus, nėra vietos ir išsišokėliui, besirūpinančiam tik savo kiemo reikalais. Su radviliškiečiais nuolat bendraujame, neretai iš jų pasimokome ir juokais vieni kitus vadiname broliais. Mūsų užduotys – skirstyti, formuoti ir siųsti į tolimesnę kelionę traukinius, yra labai panašios. Panašūs darbo metodai ir sąlygos. Įdomu, kad beveik tiek pat (mažiau nei po 300) darbuotojų yra abiejose skirstymo stotyse. Gerbiu Radviliškio stoties viršininką Vytautą Kulikauską – šviesų žmogų, turintį didžiulę geležinkeliečio patirtį. Esant menkiausiai progai nevengiu susitikti, pasikalbėti, kadangi vyresnio kolegos patarimai labai vertingi man, jaunesnio amžiaus ir mažesnę patirtį sukaupusiam vadovui.

Dabar trumpai apie gamybos rodiklius. Balandžio mėnesį Vaidotų stotis priėmė ir išleido 65 tūkst. vagonų. Tai palyginti kuklus skaičius, kurį lėmė pastaruoju metu gerokai sumažėję tarptautinio tranzito krovinių srautai. Stoties viršininkas sakė, jog per kelerių metų jo darbo laikotarpį per mėnesį buvo apdorota daugiausia 92 tūkst. vagonų.

– Stotis, dirbdama visu pajėgumu, galėtų priimti ir išsiųsti iki 110 tūkst. vagonų, – teigia pašnekovas. – Trumpai sakant, aptarnausime visus sąstatus, kiek reikės. Tačiau naujų klientų paieška ne mūsų rūpestis. Šiuos klausimus sėkmingai sprendžia AB „Lietuvos geležinkeliai“ vadybininkai, tarptautinių ryšių ir komercijos specialistai. Pastaruoju laiku visiems tenka dirbti sudėtingesnėmis ekonominėmis sąlygomis. Priežastys objektyvios. Dėl to ir Vaidotai kol kas neatskleidė visų savo galimybių.

Ne aitvarai sunešė turtus bei sukūrė objektą, turintį didelį ekonominį potencialą. Paklaustas apie milijonus, kurių pareikalavo stoties modernizavimo darbai, R. Kamarauskas siūlė atkreipti dėmesį į stoties perone esantį vaizdingą stendą, papuoštą Europos Sąjungos ir Lietuvos vėliavomis. Jame – visos svarbiausios modernizavimo laikotarpio datos, faktai ir skaičiai. Darbai vykdomi pagal IX Kretos koridoriaus skirstymo stočių modernizavimo projektą. Šį projektą, kurio vertė 75 650 845 Lt, bendrai finansuoja Europos Sąjunga (85%) ir Lietuvos Respublika (15%). Užsakovas – AB „Lietuvos geležinkeliai“, generalinis rangovas – konsorciumas SIEMENS AS. Darbų pradžia 2005 07 08, pabaiga – 2009 03 30.

– Jūs buvote užsiminęs apie vienintelį objektą, kurį dar reikės pastatyti, užbaigiant modernizuoti stotį.

– Tai negabaritiniai vartai, kurie stovės priešais įvažiavimo kelius. Modernus, universalus įrenginys, skirtas judantiems vagonams stebėti, apžiūrėti, įvairiausiems galimiems pažeidimams nustatyti. Lazerinė kontrolė nustato, ar tikslūs vagonų ir krovinių gabaritai, ar krovinys nepasislinkęs į šalį, ar nepažeista vagonų plombavimo tvarka. Filmavimo kameros apžiūri vagoną įvairiausiais rakursais, mato net tuos užkaborius, kuriuos žmogui sunkiau pastebėti. Pažeidimai matomi ekrane, ir operatorius siunčia pareigūną būtent ten, kur reikia šalinti trūkumus. Taip sąstatų kontrolė tampa dar operatyvesnė ir patikimesnė.

Belieka priminti, jog paskutinio objekto atidavimas eksploatuoti bei modernizavimo darbų pabaiga sutaps su Vaidotų krovinių skirstymo stoties 20-mečiu.

Aloyzas Urbonas
A. Palionio nuotr.