Daugiau kaip 20 tūkst. kilometrų valstybinės reikšmės kelių. Sankryžos, viadukai, tiltai. Tarptautiniai transporto koridoriai ir žvyrkeliai, laukiantys asfaltavimo darbų. Vien tik viadukų ir tiltų, kuriuos, kaip ir visą kelių tinklą, tenka nuolatos prižiūrėti, yra 1500.

Stambi, visą kraštą apimanti gamybos padalinių struktūra, priklausanti LAKD reguliavimo sričiai... Žiemos šalčiai, pūgos ir brangiai kainuojantys kelių valymo darbai.

Gerbiamas vadove, ar įmanoma tokiame sudėtingame ūkyje, kur apie netikėtas, nestandartines situacijas gali išgirsti net vidurnaktį. visus klausimus sėkmingai spręsti neišeinant iš kabineto?

Taip, mūsų darbo sritis iš tiesų apima visą kraštą, o kelininko tarnybos specifika reikalauja dirbti be pertraukų. Esamus kelius tenka nuolatos taisyti, remontuoti ir rekonstruoti. Gyvenimas verčia plėsti kelių tinklą, tiesti naujas atšakas, miestų, gyvenviečių aplinkkelius, žiedines sankryžas, rūpintis eismo saugumu. Kuo sunkesnės ir sudėtingesnės hidrometeorologinės sąlygos, tuo daugiau pastangų, darbo ir milijoninių lėšų tenka skirti kelių priežiūrai.

Vienas labai svarbių prioritetų – užtikrinti saugų eismą. Pastarąjį teiginį norėčiau plačiau pakomentuoti. Keliuose visko atsitinka. Subjektyvusis faktorius, t. y. dalies vairuotojų nedrausmingumas, netvarkinga technika, girtavimas prie vairo, per didelis greitis ir kiti pažeidimai būna daugumos nelaimių priežastimi. Ugdyti sąmoningą pilietį, tuo pačiu ir sąmoningą eismo dalyvį – visų žinybų, visos visuomenės užduotis. Baudžia kelių policija, teismas. O kelininkų indėlis – kuo mažiau avaringų ruožų, lygūs keliai, patikimos sankryžos, tvarkingi kelio ženklai. Žodžiu, visa, kas nuo kelininkų priklauso.

Ar galima teigti, kad direkcijoje sukurta patikima ir pasiteisinusi vadybos sistema?

Štai mes susitikome per žiemos šalčius. Vis pasitaikančius atodrėkius keičia šalčiai ir pūgos, todėl kelių valymas ir priežiūra šiandien yra vienas aktualiausių uždavinių. Kiek leidžia smarkiai apkarpytos finansinės galimybės, keliai prižiūrimi ir tvarkomi. Mūsų kelių priežiūros skyriaus vadovas Henrikas Jurkuvėnas yra didelę patirtį sukaupęs specialistas, žinąs naujausius šiuolaikinius darbo metodus bei technologijas. Buvau maloniai nustebintas, kai atvykę Švedijos kelininkai labai susidomėję klausėsi mūsų specialisto pranešimo, o vėliau savo krašte kai ką pritaikė iš Lietuvos kolegų patirties.

Dirba kvalifikuoti pavaduotojai, tarnybų vadovai. Gerai sukomplektuotos žiemos kelių priežiūros tarnybos. Pagaliau viskas remiasi žmonėmis, tiesiogiai dirbančiais kelyje. Sunkių sąlygų užgrūdinti, prie įvairiausių oro pasikeitimų įpratę šie žmonės pasižymi darbštumu, drausme, patikėto darbo išmanymu, todėl stengiasi įvykdyti bet kurią užduotį su mažiausiomis laiko ir lėšų sąnaudomis.

Kita aplinkybė, leidžianti čia, centre, viską matyti ir žinoti, yra gerai sutvarkytas grįžtamasis ryšys. Kompiuterio ekrane bet kada gali įsitikinti, kaip vyksta darbai viename ar kitame kelio ruože, bet kuriame statybos objekte. Prireikus visuomet įmanoma operatyviai pasiųsti paramą technika ar žmonėmis į reikiamą vietą. Gana patikimai su savo užduotimis susitvarko regioninės kelių įmonės, kuriose taip pat dirba kvalifikuoti specialistai.

Trumpai sakant, kai sistema veikia patikimai, o kiekvienas padalinio vadovas sprendžia klausimus kvalifikuotai ir savarankiškai, aukštesniojo vadovo įsikišimas, primenąs praeities laikų smulkmenišką globą, nebetenka prasmės. Mano kaip vadovo svarbiausia užduotis – tolesnis veikiančios sistemos tobulinimas, kelių priežiūros efektyvinimas. Bendradarbiaujant su Europos Sąjungos ir pasaulio specialistais, dirbančiais autokelių srityje, tenka gilintis į šios sistemos plėtros tendencijas, kurios palies ir mūsų šalies autotransporto ateitį. Todėl būtų netoliaregiška spręsti vien tik šios dienos aktualijas. Turime prognozuoti ateitį ir dirbti su perspektyva. Nuolatinį dėmesį skiriame projektavimo, planavimo, optimizavimo problemoms, o ypač sąveikai su kitomis ministerijomis, žinybomis.

Kaip besivystytų įvykiai, tačiau krašto ateities neįsivaizduojame be pavyzdingų kelių. Net ir sunkmečiu neleistina jų palikti likimo valiai arba geresniems laikams atidėti priežiūros, remonto, rekonstrukcijų, naujų kelių tiesimo darbų.

Tai savaime suprantama. Tačiau kartais net ir aukštiems pareigūnams tenka įrodinėti, jog patikimi ir gražūs keliai yra ne tik šalies pirmoji vizitinė kortelė. Kalbame apie didžiulę ekonominę naudą, kurią duoda gerai sutvarkytas automobilių kelių transportas. Lėšos, skirtos remontui, rekonstrukcijai ar naujų kelių tiesimui, pakankamai greitai atsiperka. Mažiau tenka pirkti užsienyje padangų, atsarginių dalių, ženkliai mažiau sunaudojama kuro. Tad ar ne tikslingiau pinigus, kuriuos atiduodame užsienio verslui, skirti savo kelių sistemos tobulinimui?

Milijoninių išlaidų kasmet reikalauja kelių priežiūra rudens, pavasario, o ypač žiemos sezonais. Nepalankios kelininkams mūsų hidrometeorologinės sąlygos yra objektyvus faktorius, nuo kurio nepabėgsi. Skirtingos platumos, skirtingos gamtos sąlygos, skirtingi įvairiose valstybėse keliai ir jų priežiūros kaina. Pavyzdžiui, keliai Norvegijos Šiaurėje ir Egipte ar kitoje amžinos šilumos zonoje yra sunkiai palyginami. Imkime tik hidrometeorologinį faktorių. Kokią vietą toje įsivaizduojamoje skalėje užimtų Lietuvos keliai?

Jeigu jau pradėjote nuo Šiaurės, tai su Norvegija mums tikrai nėra ko lygintis, kadangi tos šalies kelių klojimo, priežiūros ir eksploatavimo sąlygos nepanašios į mūsiškes. Visur kietas gruntas, nes beveik visas kraštas yra kalnuose. Šiek tiek artimesnis mums yra Suomijos reljefas su gausybe miškų ir ežerų. Ir nenustebkite, kad kelių eksploatavimo sąlygos Suomijoje yra palankesnės nors šalčiai ten būna didesni, o žiema ilgesnė. Gerai, kad žemę bent pusmečiui sukausto įšalas, todėl kelio sankasa tampa tvirta kaip uola. Keliais nuolatos juda sunkiasvorių treilerių srautai nepadarydami žalos nei sankasai, nei kelio dangai. Suomijoje stipriai išvystyta miško pramonė, todėl žiemos sezonas produktyviai panaudojamas medienos išvežimui.

Kitas pliusas kelininkams (ir kelių ilgaamžiškumui) yra tas, jog Suomijoje per rudens, žiemos ir pavasario sezonus būna ženkliai mažiau atšilimo ciklų nei Lietuvoje.

Koks tų ciklų poveikis keliams?

Žemos temperatūros pakilimas iki nulio ir perėjimas į pliusinę, o po to vėl sekąs atšalimas itin kenkia ir sankasai, ir kelio dangai. Mat atlydžio metu vanduo patenka į kelio dangą, o, sugrįžus šalčio bangai, tapdamas ledu plečiasi ir ardo kelio dangos paviršių. Po danga patekusi drėgmė sukausto sankasos gruntą, kuris laužo dangą iš apačios. Taip pavasarį išryškėja įvairūs defektai, įlūžimai, trukdantys eismui.

Kiek tokių temperatūros pasikeitimų įvyksta per šaltąjį sezoną?

Šiuo atveju esame tarp „lyderių“. Tik kaimyninės Lenkijos kelininkai pasiguodžia, esą, pas juos dar blogiau. Lietuvoje per sezoną vidutiniškai pasitaiko 70–80 nepageidaujamų atšilimo-atšalimo ciklų.

Kaip sumažinti jų neigiamą poveikį?

Apie tai galvojama jau projektuojant naujus ar rekonstruojant senus kelius. Svarbiausias tikslas – kad vanduo, sumažinąs dangos stiprumą 2–3 kartus, neužsilaikytų, turėtų nuolydį. Todėl iš anksto galvojama apie sankasos nusausinimą, melioraciją, vandens pralaidas, pakelės griovius.

Žiema pasibaigia, tačiau ne taip greitai traukiasi ekonomikos krizę lydintys sunkumai. Kaip jie atsiliepia kelių priežiūros ir plėtros darbams?

Pateiksiu porą skaičių, kurie iš esmės atsako į jūsų klausimą. 2008 m. šiam tikslui buvo skirta 1,8 mlrd. litų, o pernai tik 775 mln. Tai didelis iššūkis mums, kelininkams, privalantiems bet kokiomis sąlygomis suteikti bent minimalią paslaugą visiems kelių eismo dalyviams. Ieškojome ir tebeieškome išeičių iš sunkios situacijos. Buvo tobulinamos valdymo struktūros, teko mažinti darbuotojų skaičių ir atlyginimus, tiems patiems darbams atlikti ieškojome pigesnių technologijų. Teko mažinti kelių priežiūrą, nes kelių priežiūrai tegalėjome skirti ženkliai mažiau lėšų, atlikdami tiktai pačius būtiniausius darbus. Ir jeigu 2009-uosius metus – taupydami įvairiausiais būdais – užbaigėme palyginti neblogai, tai dabar labiausiai skauda galvą dėl rytdienos. Vaizdingai, bet nelinksmai pasakius, skolinamės iš ateities. Mat dėl lėšų stokos 2009 metais nevykdėme ir šiemet negalėsime vykdyti periodinės priežiūros darbų, kurie normaliomis sąlygomis būtų privalomi. Laiku atliktas silpnesnių kelio vietų remontas, profilaktinės priemonės leidžia prailginti ar bent išlaikyti normalų vidutinį kelių dangos tarnavimo laiką. Mūsų krašto sąlygomis jis sudaro 12–15 metų.

Turėdami 21,3 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių, pagal periodinės priežiūros normatyvus privalėtume kasmet po 8% kelių sutvarkyti, atnaujinti. 2008-aisiais, geriausio finansavimo metais, pavyko atnaujinti 6,5%, 2009 m. tik 1,5%, o šiemet galimybės leis pakeisti apie 1,6% atitarnavusių kelio dangų. Šiam klausimui spręsti pradėjome plačiai taikyti žinių ekonomikos metodus.

Kaip tai atrodo praktikoje?

Užuot taikę iš anksto nustatytus periodinės priežiūros normatyvus, remiamės realiais tyrimais. Normatyvais pagrįsta sistema nurodo kelią atnaujinti atėjus skirtam laikui net ir tuo atveju, jeigu dar nėra neišvengiamos būtinybės. Dabar kelių prižiūrėtojams į pagalbą atėjo šiuolaikinės mobiliosios laboratorijos, kurios ir nurodo jautriausias kelio vietas ar defektus, kuriuos reikės neatidėliotinai sutvarkyti.

Kaip tokios laboratorijos veikia?

Tyrimai vyksta vasarą. Laboratorijos, turinčios 17 lazerių, giroskopą, geografinio pozicionavimo sistemą, juda magistrale, elektroniniu būdu matuodamos visus kelio parametrus: išilginį ir skersinį nuolydį, dangos būklę, atsparumą, nelygumus, pačius įvairiausius paviršiaus defektus, visus nusidėvėjimo rodiklius, atsparumą dideliems krūviams. Trumpai sakant, laboratorija pateikia kelio paviršiaus matematinį modelį. Tai yra pilnas ir objektyvus kelio būklės įvertinimas. Šiuo pagrindu planuojami kelio atnaujinimo darbai. Jie rodo, jog ne visuomet būtina laikytis tų normatyvuose nurodytų 8 procentų. Kartais darbų apimtis gali būti mažesnė, o atnaujinimo terminai ne tokie griežti. Mokslo pasiekimų pritaikymas leidžia dirbti lanksčiau, operatyviau ir su mažesnėmis sąnaudomis.

Pradėdami naujus metus, visuomet bandome pažvelgti į tolimesnę darbų perspektyvą. Ką Jūsų vadovaujamai direkcijai, visiems Lietuvos kelininkams žada ateitis?

Mūsų darbo specifika reikalauja visiško konkretumo, todėl negali būti kalbos apie gražius ketinimus ar planus, paimtus iš lubų. Štai po ranka dokumentas, kuriame, remiantis dabartiniais mokslo ir technikos pasiekimais, pateikta visapusiška dabartinė kelių priežiūros bei plėtros analizė, taip pat nubrėžtos plėtros kryptys iki 2015 metų. Tai „2002–2015 metų Lietuvos respublikos valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros programa 2010–2015 metams“.

Prieš aštuonetą metų, kai šią programą kūrėme, planai buvo dideli, pakankamai ambicingi, tačiau, kaip tuomet tikėjome, realūs. Pasikeitusi ekonominė situacija verčia programą koreguoti, tikslinti, daug ko atsisakyti. Todėl LAKD užsakymu valstybės įmonė „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ 2009 m. liepos mėnesį pateikė patikslintą variantą. „Kelių sektoriuje vykdomus darbus, atsižvelgiant į dabartinę padėtį, reikia planuoti taip, kad per visą laikotarpį iki 2015 metų būtų išsaugota 2008 m. buvusi kelių tinklo būklė, – konstatuojama Programos įžanginėje dalyje. – Lietuvos kelių tinklo techninės būklės pagerinimas iki senųjų ES šalių lygio turi būti nukeltas į vėlesnį laikotarpį“. Taip pat pabrėžiama, jog per pastarąjį laikotarpį krašte ženkliai gerėjo kelių priežiūra, sparčiai vyko transeuropinių transporto tinklo (TEN-T) kelių modernizavimo, kelių dangų stiprinimo, žvyrkelių asfaltavimo ir kiti darbai. Pavyko ne tik sustabdyti dangų irimą, bet ir padidinti jų konstrukcijų stiprumą. Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinklas, nors Vakarų Europos požiūriu būdamas tik patenkinamos būklės, vis dėlto pastebimai artėjo prie europietiškų standartų. Tai Vakarų Europos ekspertų vertinimas. Specialistai ypač pabrėžia pažangą, kurią padarė Lietuva plėtodama savo kelių tinklą. Pavyzdžiui, kelių su patobulinta danga dalis pasiekė 64% 558 km valstybinės reikšmės kelių su keturiomis eismo juostomis, iš jų 309 km automagistralių. Transeuropiniam TEN-T kelių tinklui priklauso 1672 km kelių.

Kasmet daugėjant transporto priemonių, atitinkamai didėjo eismo intensyvumas. Tikslius duomenis apie intensyvumą fiksuoja stacionarūs matuokliai, veikiantys ištisus metus. Kitur naudojami periodiniai matuokliai, veikiantys 2–4 savaites per metus. Eismo intensyvumas valstybinės reikšmės keliuose iki šiol didėja. Jei intensyvumo indeksą 2002 m. laikysime 100%, tai iki 2008-ųjų jis, tolygiai didėdamas, išaugo iki 152%.

O kokios tendencijos laukia ateityje?

Dažnai girdime, kad ateities prioritetai krovinių pervežimo srityje priklauso pigesniam geležinkelių transportui. Europos Sąjungos strategijoje taip pat numatoma ypač skatinti pervežimus geležinkeliu. Tačiau niekas netvirtino, kad automobilių transportui galima skirti mažesnį dėmesį. Apie didžiulius ateities planus liudija tas faktas, jog Europos kelių tinklas nuolat plečiamas ir tobulinamas. Todėl dabartiniai svarstymai apie ateities prioritetus yra reliatyvūs. Bet kuriuo atveju darbo pakaks visiems. Lietuvoje, kur atstumai nedideli, verslas daugiau linkęs naudotis automobilių transporto paslaugomis. Mūsų krašte automobilių keliais pergabenama apie 60% visų krovinių. Valstybiniams keliams tenka 80% kelių transportu pervežtų krovinių.

Kalbant apie tarptautinius pervežimus, tranzitinių krovinių srautus, norėčiau pateikti tokį skaičių: vien tik „Via Baltica“ keliu kasdien pravažiuoja apie 4,5 tūkst. treilerių, ir tie srautai nemažėja. Šis kelias yra viena pagrindinių transporto arterijų, turinčių didelę įtaką mūsų šalies ekonomikai. Ateityje magistralė turi būti taip rekonstruota, kad atitiktų automagistralėms keliamus tarptautinius reikalavimus: priešingų krypčių eismo srautai turės atskiras važiuojamąsias dalis, atskirtas skiriamąja juosta, o eismas sankryžose vyks skirtingais lygiais.

Sklaidant patikslintą valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros 2010–2015 metams programą, matyti, jog užtikrinti stabilias eismo sąlygas visoje krašto teritorijoje bus įmanoma tiktai atlikus tuos priežiūros, remonto, rekonstrukcijos arba atnaujinimo darbus, kurių atidėlioti neįmanoma. Pavyzdžiui, norint užtikrinti tiltų keliamąją galią 2010–2015 m., reikia apie 1020 jų paremontuoti, o rekonstruoti ar kapitališkai suremontuoti – apie 220. Įvertinus dangų konstrukcijos būklę, ašines apkrovas, esamas technines kategorijas, apskaičiuota, kad kelių dangų konstrukcijų išsaugojimui bei svarbiausių ruožų rekonstravimui iki minimalių kategorinių reikalavimų 2010–2015 m. būtina rekonstruoti ar sustiprinti apie 750 km kelių. Įvertinus būtinumą mažinti socialinę atskirtį, eismo intensyvumą, atstumą iki asfaltuotų kelių tinklo, esamus žvyrkelių techninius duomenis, sudaryti asfaltuotinų bei būtinų asfaltuoti ruožų sąrašai. Juose svarbiausių asfaltuotinų žvyrkelių ilgis sudaro 760 km. Bendras būtinų ir kitų asfaltuotinų žvyrkelių (kuriuose eismo intensyvumas viršija 200 automobilių per parą bei jungia gyvenvietes su asfaltuotų kelių tinklu) ilgis sudaro 1400 km. Kiekvienu atveju apskaičiuotos minimalios lėšos čia paminėtiems ir kitiems darbams atlikti. Tenka skaičiuoti milijardais.

Žinoma, didesniąją dalį sudarys ES lėšos, tačiau LAKD generaliniam direktoriui, Susisiekimo ministerijos, šalies Vyriausybės vadovams nuolatos tenka spręsti uždavinius, kurių neatidėsi rytdienai. Todėl ir mūsų programą teko tikslinti. Naujojoje liko tik minimalūs, patys būtiniausi reikalavimai.

Aloyzas Urbonas