 Tokiais žodžiais savo įmonę apibūdino AB Klaipėdos jūrų krovinių
kompanijos KLASCO generalinis direktorius Valentinas Greičiūnas. 2009
m. bus paminėta šios įmonės veiklos koncerno „Achemos grupė“ sudėtyje
dešimtmečio sukaktis. Per palyginti neilgą darbo laikotarpį pasiekta
įspūdingų rezultatų.
(iliustr. KLASCO, Swift-Fortune)
Jūrų krovinių kompanijos valdybos pirmininkas dr. Bronislovas Lubys yra teigęs, jog „galime pagrįstai didžiuotis, kad globalizuotos ekonomikos sąlygomis lietuviško kapitalo jėga ir svarba išaugo iki plačiame verslo pasaulyje pripažinto lygio.“ Pastaroji mintis buvo išsakyta KLASCO gyvavimo penkerių metų proga, o juk nuo to laiko per pastaruosius ketvertą metų padaryta daug svarbių žingsnių: įdiegta vertingų mokslo ir technikos naujovių, neatpažįstamai pasikeitė pagilintos ir sutvarkytos krantinės, buvo pastatyta naujų terminalų, aprūpintų šiuolaikine technika, kuri pakeičia tūkstančių rankų darbą, leidžia nuolatos spartinti krovos darbus, didinti jų apimtį. Dėl to išaugo ne tik KLASCO, bet ir viso Klaipėdos valstybinio jūrų uosto konkurencingumas tarp Baltijos uostų. (Apie tai „Mokslo ir technikos“ žurnale 2008 m. 2 nr. informavo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas.)
Kokie ypač reikšmingi įvykiai paženklino KLASCO biografiją per jau nueinančius 2008 metus? Apie tai kalbamės su Valentinu Greičiūnu.
– Kiekviena besibaigiančių metų diena buvo savaip svarbi ir prasminga, – sako generalinis direktorius. – Tačiau, apžvelgdami tai, kas nuveikta, bei mintyse svarstydami apie ateitį, vis dėlto prisimename pačius reikšmingiausius įvykius, tas įveiktas ribas, kurios lyg ir įpareigoja siekti naujų aukštumų. Tačiau nesiruošiu vien laimėjimais džiaugtis. Ne viskas taip lengvai klostėsi. Todėl neaplenksiu skaudesnių dalykų ir tų problemų, kurias privalėsime spręsti jau 2009 metais.
Vadovas prisimena, jog metų pradžia, jų pirmasis pusmetis ir dar keletas mėnesių buvo labai sėkmingi. Koncerno „Achemos grupė“ valdoma didžiausia Klaipėdos uosto krovos bendrovė per tris pirmuosius metų ketvirčius perkrovė 7,5 mln. tonų krovinių, o pajamos sudarė 113,7 mln. litų. Lyginant su 2007 m. tuo pačiu laikotarpiu, krovos darbų apimtis pastebimai padidėjo. Pavyzdžiui, vien tik skystų ir birių trąšų krova išaugo net 17% (iki 3,4 mln. tonų), taip pat padidėjo cukraus ir kai kurių kitų prekių perkrovimas.
Atsirado naujų tendencijų. Padidėjo ne tik tradicinių klientų – Ukrainos, Baltarusijos metalo gamyklų produkcijos eksportas. Daugiau savo gaminių per KLASCO kompaniją ėmė eksportuoti Rusijos Lipecko, Kosagorsko, Tulos gamyklos, Kazachstano įmonės. Visa tai teikė vilčių, jog 2008 m. bus ne tik viršyti kolektyvui labai sėkmingų 2007 m. rodikliai, bet ir pasiekta aukščiausia iki šiol 10 mln. tonų krovos darbų apimtis. Deja, rugsėjį tos viltys ėmė sklaidytis.
– Kokios priežastys?
– Sumažėjo krovinių srautai iš minėtų šalių, – sako Valentinas Greičiūnas. – Kadangi tarptautinėje rinkoje sumažėjo trąšų poreikis, teko laikinai stabdyti gamybą ir Jonavos „Achemai“. Pasitraukė laivybos kompanija, jungusi Klaipėdą su Danijos uostais. Mažėjant tarptautinei prekybai, esame priversti atidėti kai kurių planuotų projektų vykdymą. Pavyzdžiui, Jūrų perkėlos terminale 2009 m. buvo numatyta statyti du naujus šaldytuvus vaisių-bananų ir mėsos-žuvies produktams. Tačiau klientai, kurie šių objektų laukė ir mus skatino dirbti greičiau, dabar prašo lėtinti tempus iki pagyvėjimo rinkoje. Žinoma, krantinė nestovės tuščia, esamus laisvus plotus panaudosime kitiems kroviniams.
Nors problemų sąrašas tuo nesibaigia, vadovo žodžiuose nėra nusivylimo.
– Jei nebūsi optimistas, pirmiausia pakenksi pats sau, – teigia pašnekovas. – Matydami ir vertindami įvykius pasaulio rinkoje, neabejojame, kad prabėgus porai trejetui metų situacija pagerės. Tegu kurį laiką ir sunkiau pagyvensime, tačiau KLASCO administracijos tikslas – išlaikyti visus darbuotojus, specialistus, kad bet kuriuo metu galėtume dirbti visu pajėgumu.
KLASCO kompanija ne kartą įrodė savo sugebėjimą operatyviai reaguoti į ekonominės konjunktūros svyravimus, suprasti ir prognozuoti socialinius pokyčius šalyje bei pasaulyje, visuomet pasitelkti mokslo ir technikos pasiekimus, stiprinti mokslo ir gamybos ryšius. Neatsitiktinai beveik prieš dešimtmetį, kai KLASCO pradėjo veiklą, vienas pirmųjų žingsnių buvo bendradarbiavimo sutartis su Klaipėdos universitetu, kurio mokslo darbuotojai įsipareigojo kartu su KLASCO specialistais spręsti kompanijai aktualias gamybos ir valdymo problemas, vykdyti mokslinių tyrimų programas, sudaryti palankias sąlygas kompanijos darbuotojams kelti kvalifikaciją.
Grįžtame prie reikšmingiausių įvykių, kurie kompanijos darbuotojams teikė jėgų ir optimizmo 2008-aisiais. Štai lapkričio pabaigoje trąšų terminale pasiektas savotiškas krovos rekordas. Prie krantinės prisišvartavo ilgiausias iš kada nors čia buvusių laivų. Tai 242 m ilgio krovinių laivas „Swift-Fortune“, kurio grimzlė siekė beveik 13 m. Į jį pakrauta beveik 65 tūkst. tonų kalio trąšų. Tokio rekordo dar nebuvo, nors prieš trejetą metų buvo prie jo priartėta – į vieną laivą buvo pakrauta 64,3 tūkst. tonų trąšų.
– Tai labai gera žinia, – komentavo įvykį generalinis direktorius. – Ypač šiuo sunkiu laikotarpiu, kai perkrovimų mažėja. Simboliškai sutapo, jog buvo pakrautos baltarusių trąšos. Su šia šalimi KLASCO kompanija sieja ilgametis abiem pusėms naudingas ir produktyvus bendradarbiavimas.
Minėtąjį faktą Valentinas Greičiūnas vertina dar vienu aspektu. Oponentai iš konkuruojančių Baltijos uostų vis bandydavo teigti, jog Klaipėda negali priimti ir apdoroti tokių stambių PANAMAX tipo laivų. Abejojantiems teko nutilti.
– Žinoma, tai nėra paprasta, – sutinka generalinis direktorius. – Lengviau dirbti, kai pučia šiaurės vakarų vėjai, nutekėjimas iš uosto akvatorijos sumažėja ir vandens lygis pakyla 20–30 cm aukščiau nulinės linijos. Tuomet įmanoma pakrauti didesnius laivus. Tačiau labai nesinorėtų priklausyti nuo gamtos užgaidų.
Vadovo nuomone, problema iš dalies bus išspręsta, kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija pagaliau įvykdys pažadą pagilinti šiam tikslui numatytas krantines iki 14,5 m. Šie darbai ilgokai vilkinami. Direkcijai pristinga ryžto, vis pasigirsta abejonių, ar krantinės pakankamai tvirtos, kad jas būtų įmanoma gilinti. Į šias abejones KLASCO generalinis direktorius turi konkretų ir neginčijamą argumentą. Prieš dešimt metų olandų firma rekonstravo kai kurias krantines, ir prabėgęs laikas patvirtino, jog darbas atliktas patikimai. Kodėl nepakvietus tų pačių specialistų? Žinoma, ne už ačiū...
Tarp reikšmingiausių pastarojo laikotarpio darbų generalinis direktorius dar minėjo per metus pastatytą generalinių krovinių sandėlį kitame Klaipėdos uosto krašte, Smeltės pusiasalyje. Šiam objektui buvo skirta 10 mln. litų, jo bendras plotas 4 tūkst. m2. Nauda akivaizdi. Turint specializuotą sandėlį, generalinių krovinių krova Jūrų perkėlos terminale gali išaugti nuo dabartinių 100 tūkst. tonų iki pusės milijono, o pastačius planuojamą antrąją sandėlio dalį – ir iki milijono tonų per metus.
2008 m. KLASCO kompanija įsigijo naują vilkiką, galingiausią iš visų iki šiol buvusių Klaipėdos uoste.
– Tokių vilkikų paskirtis – padėti didžiausiems laivams įplaukti į uostą arba išplaukti iš jo, taip pat net esant labai nepalankioms hidrometeorologinėms sąlygoms – saugiai bei tvarkingai prisišvartuoti prie skirtos krantinės. Beje, pastarasis vilkikas, pavadintas KLASCO-1 (kitais metais užsakytas ir KLASCO-2), kartu su kitais vilkikais ypač sėkmingai darbavosi lapkričio paskutinėmis dienomis įvedant į uostą, prisišvartuojant ir išvedant minėtą rekordinio dydžio laivą „Swift-Fortune“.
– Žinoma, rekordai džiugina. Tačiau, sakysim, Hamburgo, Antverpeno ar Roterdamo uostams tai įprasta kasdienybė. Gal viskas kitaip atrodys, kai turėsime savo giliavandenį uostą?
– Nesileisdamas į gilias diskusijas apie pačią giliavandenio uosto sąvoką, kadangi tokio apibrėžimo net normatyvinėje literatūroje neįmanoma rasti, reikia pasakyti, kad jūsų minėtuose Šiaurės jūros uostuose visai kitokios sąlygos ir todėl kiti parametrai. Mūsų sąlygomis giliavandeniu vadinčiau uostą, kuris prie savo krantinių galėtų priimti bei apdoroti bet kokį į Baltijos jūrą galintį įplaukti, t. y. BALTMAX tipo laivą. Sutinku, kad dabartinės Klaipėdos uosto krantinės tokių poreikių negali patenkinti. Gilinti iki begalybės neįmanoma.
Didieji uostai priima didžiausios talpos laivus. Šiandien dirbame taip. Įvairaus tipo kroviniai, atkeliavę į Šiaurės jūros uostus, tenai perkraunami į mažesnius laivus ir išgabenami į Baltijos uostus. Tai niekam nenaudinga, neekonomiška. Turėdami giliavandenes prieplaukas, atsisakytume įvairių tarpininkavimo paslaugų, taptume dar konkurencingesni.
Yra dar viena problema, kurią padėtų spręsti giliavandenis uostas. Kalbu apie Lietuvos apsirūpinimą energetiniais resursais. Iki šiol ir gamtines dujas, ir naftą perkame iš Rusijos. Jei su nafta dar turime kitų – ir teorinių, ir praktinių apsirūpinimo variantų, kadangi šiam tikslui tarnauja Būtingės terminalas, įsigyti gamtinių dujų kito šaltinio nėra. Todėl labai vertinu Vyriausybės požiūrį ir pirmuosius padarytus žingsnius siekiant importuoti suskystintas gamtines dujas iš kitų šalių. Tuo būdu kraštui atsirastų galimybė tapti nepriklausomu nuo vienintelio tiekėjo diktato.
Tačiau gabenti suskystintas dujas mažais laivais yra neekonomiška. Turėtų atplaukti 100–120 tūkst. tonų talpos tanklaiviai, o jų švartavimui privalome turėti 17–18 m gylio krantines. Vadinasi, giliavandenio uosto būtinybė vėl iškyla visu aštrumu.
Viską įmanoma padaryti. Įrengus krante atitinkamas saugyklas, išspręstume valstybei labai svarbų klausimą.
Naujametinė nuotaika skatina prisiminti kai kuriuos nekasdieniškus dalykus, esančius toliau nuo uosto teritorijos.
– Gamybos klausimus galų gale vienaip ar kitaip išsprendžiame, o patirti sunkumai užsimiršta, – sako Valentinas Greičiūnas. – Lieka amžinosios vertybės.
Taip kalbėdamas, vadovas galvojo apie žmonių pagarbą savo miestui ir kraštui, šalies istorijai, mūsų darbštumo tradicijoms. Ne tik žodžiais išreiškiamą paramą, bet ir nuoširdų norą asmeniškai kuo nors prisidėti, kaip sakoma, įmūryti savo plytą.
Valentinas Greičiūnas – senas klaipėdietis, visa jo darbo biografija nuo 1945 m. susijusi su uostamiesčiu neskaitant ketverių metų Vilniuje, kai buvo išrinktas LR Seimo nariu. Vadovas prisipažino jokiam kitam miestui nejaučiąs tokios pagarbos ir sentimentų kaip Klaipėdai, uostamiesčio žmonėms. Būdamas aktyvus visuomenininkas, Klaipėdos miesto Tarybos narys, mūsų pašnekovas visuomet stengėsi darbais patvirtinti savo žodžius. 2003 m. rugpjūtį Danės krantinėje buvo iškilmingai atidengtas įspūdingas „Arkos“ paminklas, skirtas Mažosios ir Didžiosios Lietuvos susijungimo (įvykus 1923 m. sukilimui) 80-mečiui bei istorinio Tilžės akto 85-mečiui pažymėti. Monumentalaus kūrinio autorius – Lietuvos nacionalinės premijos laureatas Arūnas Sakalauskas. Vienas sumanytojų ir paminklo statymo iniciatyvinės grupės vadovas – Valentinas Greičiūnas. Idėjai įgyvendinti susibūrė klaipėdiečių mokslo, gamybos, verslo, kultūros įstaigų atstovai, įkūrė specialų fondą, sukaupė pakankamai lėšų. Tam buvo ruoštasi iš anksto. Teko atkakliai ir kantriai dirbti, aiškinti, kol idėja tapo gyva, uždegė daugelį žmonių. Šiandien „Arka“, stovinti medžių pavėsyje, tapo vienu patraukliausių uostamiesčio simbolių.
Pokalbio pabaigoje Valentinas Greičiūnas atskleidė sumanymą, kuris patiems klaipėdiečiams nėra jokia paslaptis. Dar vienas gražus paminklinis simbolis, skirtas Lietuvos vardo 1000-mečiui pažymėti, iškils Klaipėdos senamiestyje 2009-aisiais. Tarp sumanymo iniciatorių – vėl tos pačios iniciatyvinės grupės nariai, tarp kurių – verslininkai Benediktas Petrauskas, Valdemaras Vaičekauskas, Aloyzas Kuzmarskis, profesorius Stasys Vaitiekūnas, žurnalistas ir leidybininkas Antanas Stankevičius, miesto meras Rimantas Taraškevičius, koncerno „Achemos grupė“ vadovas Bronislavas Lubys ir kiti. Idėjos variklis – vėl Valentinas Greičiūnas.
Pastarieji faktai patvirtina, kiek daug gero – ir ne tik gamybos baruose – gali padaryti veiklūs ir geranoriškai nusiteikę verslo žmonės.
Aloyzas Urbonas
|
