 VGTU Intermodalinio transporto ir logistikos kompetencijos centro direktoriaus dr. Algirdo Šakalio įžvalgos.
Dabartiniu metu daug diskutuojama apie pasaulinę finansų krizę ir jos sukeliamas ekonomikos problemas, taupymo priemones ir diržų veržimosi būtinybę. Tačiau žymiai rečiau kalbama apie tai, kokiu keliu mes išeisime iš, atrodo, jau nebeišvengiamo šalies ekonomikos nuosmukio, kokie mūsų ūkio sektoriai galėtų būti įvardyti kaip potencialūs proveržio iš ekonomikos krizės sektoriai. Tuo tarpu šis klausimas yra tokios pat svarbos, kaip ir augančio biudžeto deficito suvaldymas arba racionalios taupymo politikos priemonių parengimas. Taigi siūlau padiskutuoti apie transporto ir paskirstymo sektoriaus galimybes būti šalies ūkio lokomotyvu šiomis sudėtingomis sąlygomis.
Ir štai dėl ko. Globalizacijos veikiamų šalių ekonomikos konkurencingumas vis labiau priklauso nuo gabenimo ir paskirstymo sistemų plėtros. Gebėjimas laiku sukaupti reikiamus išteklius ir operatyviai pateikti vartotojui gaminį (produktą) ar paslaugą tampa vienu iš svarbiausių verslo sėkmės garantų. Lietuva turėtų maksimaliai pasinaudoti globalizacijos sukeltais tarptautinės prekybos ir transportavimo srautų pokyčiais, siekiant aprėpti platesnį tarptautinį transportavimo ir paskirstymo paslaugų segmentą. Taigi ar Lietuvos transportavimo ir paskirstymo sektorius sėkmės atveju galėtų tapti proveržio sektoriumi, traukiančiu visą šalies ūkį iš ekonomikos augimo lėtėjimo ar nuosmukio?
Tiesa, jau iš pat pradžių turime pasakyti, kad pavieniai Lietuvos transporto mazgai ar atskiros transporto kompanijos turi ribotas galimybes konkuruoti globaliose transporto paslaugų rinkose. Todėl atsakymo turi būti ieškoma glaudžiau ir veiksmingiau bendradarbiaujant įvairioms transporto rūšims ir paskirstymo paslaugų verslo kompanijoms. Ir tai turi būti daroma tiek šalies mastu, tiek tarptautinėje erdvėje.
Didėjanti konkurencija Lietuvoje subrandino idėją kurti naujo tipo bendradarbiavimo struktūrą, į kurią susibūrę skirtingų transporto rūšių atstovai galėtų, talkinant mokslo institucijoms, rengti ir įgyvendinti bendras priemones, didinančias šalies transporto ir paskirstymo sistemos veiksmingumą ir konkurencingumą. 2007 m. kovą bendradarbiavimo (partnerystės) sutarties pagrindu buvo suformuota Lietuvos intermodalinio transporto technologinė platforma (LITTP), kurios steigėjais tapo svarbiausios Lietuvos transporto paslaugų verslo struktūros: Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija LINAVA, Lietuvos nacionalinė ekspeditorių asociacija LINEKA,Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija, AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir kitos organizacijos. Akademiniam sektoriui LITTP atstovauja Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU), Kauno technologijos universiteto (KTU), Klaipėdos universiteto (KU) ir Strateginių studijų centro (SSC) mokslininkai ir tyrėjai.Mokslas ir verslas turi dirbti išvien. Svarbu, kad LITTP atstovaujamam ir viešajam interesui. Susisiekimo ministerija, Kauno, Panevėžio ir Šiaulių savivaldybės yra platformos partnerės ar asocijuotos partnerės.
Partnerystės sutartyje nustatyti šie svarbiausieji LITTP uždaviniai:
- parengti Lietuvos intermodalinio transporto plėtotės strategiją ir pateikti ją valstybės institucijoms tvirtinti;
- plėtoti transporto, logistikos kompanijų, savivaldybių, valstybinių bei mokslinių tyrimo institucijų bendradarbiavimą didinant Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumą tarptautinėse rinkose;
- skleisti informaciją apie intermodalinio transporto ir logistikos technologijų plėtros tendencijas bei geriausią patirtį ES šalyse bei praktikoje diegti šias inovacijas;
- inicijuoti intermodalinio transporto, viešųjų logistikos centrų (krovinių kaimelių)steigimą ir jų tinklo plėtotę Lietuvoje;
- aktyviai dalyvauti kuriant intermodalinio transporto centrų bendradarbiavimo tinklą Baltijos jūros regione.
Taigi vienas svarbiausių LITTP uždavinių – skatinti bendradarbiauti įvairias transporto rūšis ir transporto ir paskirstymo paslaugas teikiančias kompanijas bei jų asocijuotas struktūras, didinant Lietuvos galimybes konkuruoti tarptautinėse rinkose.Įgyvendinant šį uždavinį, viena kertinių priemonių yra modernių intermodalinio transporto ir paskirstymo centrų (klasterių) formavimas, kurie į vieną teritorinę erdvę telktų transporto,krovos, sandėliavimo, paskirstymo, informacinių technologijų, tyrimų bei kitų verslo rūšių paslaugas. Šiuo metu Lietuvoje turime tik vieną rimtesnį intermodalinio transporto centrą – Klaipėdos jūrų uostą, kuriame infrastruktūra priklauso valstybei, o transportavimo, krovos, sandėliavimo ir kitas pridėtinės vertės kūrimo operacijas atlieka privačios kompanijos. Tačiau šalis, turėdama tik vieną tokį objektą, negali pretenduoti tapti bent kiek svarbesniu žaidėju tarptautinėje transporto ir logistikos paslaugų rinkoje. Tuo labiau, kad Klaipėdos jūrų uostas pagal krovos apimtis tarp Europos uostų yra tik penkto dešimtuko viduryje.
Taigi neturime likti Europoje formuojamų transnacionalinių intermodalinio transporto centrų tinklo nuošalėje, bet privalome būti aktyviais šio proceso dalyviais. Mūsų interesas – įnešti deramą indėlį į šį procesą, formuojant modernius sausumos transportavimo-logistikos centrus, kokie yra daugelyje Europos šalių, vienur vadinamus interportais, kitur – europlatformomis ar krovinių kaimeliais. Bet visur – tai kompleksiniai transporto–logistikos centrai, kuriuose kuriasi ir funkcionuoja transportavimo, krovos, sandėliavimo, ekspedijavimo ir kitos pridedamąją vertę kuriančios kompanijos, muitinės, sanitarinės ir kitos valstybės kontrolės tarnybos, informacinių technologijų ir mokslinių tyrimų centrai ir net bankų filialai.Tokius transportavimo, paskirstymo kompleksus racionalu pradėti formuoti šalia stambiausių pramonės ir verslo centrų – Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Panevėžio ir Šiaulių, netoliese nuo svarbiausių transporto magistralių, įeinančių į transeuropinį (TEN-T) tinklą. Magistralinės geležinkelių linijos yra būtinas tokių centrų komponentas, nes turi būti užtikrintos sąlygos prekėms atvežti ir išvežti ilgais nuotoliais.
Lietuva, plėtodama modernius intermodalinio transporto–logistikos centrus, kartu prisidėtų prie Baltijos jūros regiono transporto sistemos technologinio pajėgumo ir konkurencingumo didinimo.
Globalizacijos iššūkiai verčia Baltijos jūros regiono šalis bendradarbiavimo srityje pasukti nuo sektorinės prie multisektorinės kooperacijos. Transportavimo–logistikos sistemų atveju tai reikštų perėjimą prie transnacionalinių grandinių: gamintojas–komunikacija (informacinės technologijos, tyrimai)–transportavimas-paskirstymas formavimo ir jų plėtotės.Vienas svarbiausių sėkmės veiksnių formuojant tokias grandines yra verslo, mokslo ir administracinių institucijų ir struktūrų veiksmingas bendradarbiavimas. Žinoma, tas bendradarbiavimo veiksmingumas nebūna lengvai pasiekiamas, nes formuojant transnacionalines transportavimo ir perskirstymo grandis neįmanoma išvengti iššūkių, kuriuos lemia atskirų regiono kooperacijos proceso dalyvių interesai.
Kaip svarbiausieji iššūkiai, susiję su interesų konfliktais Baltijos jūros regione, gali būti išskirti šie: interesų konfliktai tarp skirtingų transporto rūšių; interesų konfliktai tarp atskirų verslo rūšių; konkurencija tarp atskirų transportavimo–paskirstymo grandinių; skirtingi atskirų Baltijos jūros valstybių (ar jų regionų) interesai.
Atskirai pažymėtina, kad pastaruoju metu vis labiau ryškėja konkurencija tarp Baltijos jūros šiaurės vidurio subregiono ir šios jūros pietinės dalies subregiono dėl įtakos ir vaidmens plėtojant tarptautinę prekybą ir su ja susijusias transportavimo paslaugas Rytų–Vakarų kryptimi (Azija–Europa). Suomija, šiauriniai Švedijos regionai ir Norvegija siekia išlaikyti dabartinę dominuojančią padėtį (kuri susiformavo prieš gerą dešimtmetį, pasinaudojant tuo, kad tuomet tik Suomija, vienintelė iš tuometinių ES šalių, turėjo bendrą sieną su Rusijos Federacija) aptarnaujant didžiąją dalį ES–Rusijos prekybos srautų, einančių per Suomiją ir Skandinavijos transporto Šiaurės trikampį.
Išsiplėtus ES, politinė ir ekonominė situacija Baltijos regione kardinaliai pasikeitė. Pietinėje Baltijos jūros subregiono dalyje formuojasi 4–5 metropolinės plėtros erdvės (zonos), kurių veiklai būtinas modernus transporto ir komunikacijų tinklas. Kartu Baltijos jūros pietinis subregionas pradeda formuoti ambicingus planus tapti efektyviu globalios prekybos bei transportavimo-paskirstymo segmentu, siekiančiu maksimaliai pritraukti augančius tarptautinės prekybos srautus.Suprantama, kad dėl pasaulinės finansinės krizės ir jos sąlygojamo ekonomikos augimo sulėtėjimo dabar nebegalima tikėtis tokio spartaus transporto srautų augimo Baltijos jūros regione kaip buvo prognozuojama prieš porą metų, tačiau tikimės, kad ilgalaikėje perspektyvoje bendros šių srautų augimo tendencijos išsilaikys. Priminsime, kad autoritetinga švedų ir vokiečių transporto ekspertų grupė, talkinant ir kitų šalių transporto tyrėjams, 2006 metais prognozavo, kad transporto srautai Baltijos jūros regione iki 2020 m. (skaičiuojant nuo 2003 m.) išaugs 47 proc. (Baltic Outlook, 2006). Bet kokiu atveju Lietuva neturi praleisti progos įsikomponuoti į Baltijos jūros regiono transportavimo-paskirstymo sistemos plėtrą, siekiant kartu su pietinės Švedijos Blekingės ir Skanės regionais, o taip pat Danija bei Vokietijos šiaurės rytų žemėmis pietinėje Baltijos jūros dalyje suformuoti efektyvų intermodalinį Rytų–Vakarų transporto koridorių ir taip žymiai padidinti savo konkurencinį pajėgumą tarptautinėse transporto paslaugų rinkose.O tai savo ruožtu suteiktų nemažą impulsą viso mūsų ūkio plėtrai.
Kad tai realiai gali būti įgyvendinta, parodė sėkmingas Švedijos, Danijos, Lietuvos verslo, mokslo ir regioninių administracijos atstovų (iš viso net 42 partnerių) bendradarbiavimas 2006–2007 metais rengiant Rytų–Vakarų koridoriaus pietinėje Baltijos jūros regiono dalyje strategiją ir veiksmų planą 2008–2013 metams INTERREG III B programos ribose. Šis projektas buvo aukštai įvertintas tarptautiniu mastu ir manoma, kad jis turėtų būti deramai įvertintas formuojant bendrą Baltijos jūros regiono transporto plėtotės strategiją. Patikslinus ir pakoregavus minėtus dokumentus, kadangi prie šio koridoriaus plėtotės pareiškė norą prisijungti ir partneriai iš Vokietijos, būtina juos pradėti įgyvendinti. Bet tam būtina naujosios šalies Vyriausybės administracinė parama ir šio tarptautinio projekto pripažinimas strateginiu šalies ekonomikai projektu.O tai jau turėtų sietis ir su bendra transporto kaip proveržio sektoriaus vizija.
|
