Su AB „Lietuvos geležinkeliai“ filialo „Vilniaus geležinkelių infrastruktūra“ direktoriumi Jonu Puluikiu buvo numatyta pasikalbėti apie jo vadovaujamo tūkstantinio kolektyvo šiokiadienius. Pradžioje pašnekovas apibūdino tikslus ir uždavinius, kuriuos „Vilniaus geležinkelių infrastruktūros“ darbuotojai, koordinuodami savo veiksmus su Kauno, Klaipėdos ir Šiaulių geležinkelių infrastruktūrų filialais bei vadovaujami iš „Lietuvos geležinkelių“ centro, turėtų įgyvendinti šiemet ir 2010–2013 m. Rekonstruoti ir išvystyti geležinkelius taip, kad keleiviniai traukiniai (pirmiausia Vilniaus–Kauno ruože) galėtų važiuoti 160 km/h greičiu; didinti prekinių sąstatų greitį ir svorį; pasiekti, kad sąstatas, lyginant su šia diena, galėtų gabenti dvigubai daugiau, t. y. 6 tūkst. tonų, krovinių; modernizuoti, išplėsti prekių stotis ir pailginti jose kelius, kad galėtų priimti bei apdoroti atitinkamai ilgesnius sąstatus; naujoviškai pertvarkyti visų traukinių valdymą, eismo kontrolę, ryšius. Visa tai padės tvarkyti kompiuterių sistema.

Tai tik dalis svarbiausių darbų, apie kuriuos užsiminė „Vilniaus geležinkelių infrastruktūros“ vadovas Jonas Puluikis.

– Prireiks ir pastangų, ir laiko, ir daug pinigų, – sakė pašnekovas. – Tačiau visa tai – įprasta kasdienybė. Geležinkelio veteranai ir jaunesnioji karta išmoko susitvarkyti su visomis užduotimis. Bet štai atėjo neeilinė proga. Lietuvos geležinkelis pažymi 150 metų gyvavimo jubiliejų. Todėl šiandien apžvelkime, kas nuveikta per prabėgusius pusantro šimto metų. Tai buvo ypač sunkus bei sudėtingas laikotarpis ir visam mūsų kraštui, ir ne vienai geležinkelio tarnyboje dirbusių žmonių kartai.

Neilgą Lietuvos geležinkelininkų savarankiško šeimininkavimo laikotarpį vis keisdavo svetimųjų primesta tvarka. Geležinkelį ne sykį niokojo karai ir okupacijos. Kai kurios šalys, nepatyrusios tiek sukrėtimų, galėjo daugiau dėmesio skirti geležinkelio sistemos tobulinimui. Lietuva tokių sąlygų neturėjo. Todėl mes, nepriklausomybės laikotarpio geležinkelininkai, darome viską, kad mūsų geležinkelio sistema taptų moderni, šiuolaikiška, atitinkanti Europos lygį. Juk tai viena svarbiausių transporto rūšių, kurios sėkmingas darbas daug lemia visą krašto ekonomikos kilimą.

Pokalbis su „Vilniaus geležinkelių infrastruktūros“ vadovu Jonu Puluikiu skatino vėl pasklaidyti istorijos puslapius, dar sykį aplankyti Geležinkelių muziejų, esantį toje pačioje Mindaugo gatvėje, kur dirba AB „Lietuvos geležinkeliai“ administracija. Daug įdomių istorijų iš geležinkelio praeities pateikė muziejaus direktorė Vitalija Lapėnienė ir jos kolegė Gima Pranaitienė.

150-mečio jubiliejui skirta šventė bus surengta paskutinį rugpjūčio šeštadienį. Pradžia siekia 1851-uosius, kai carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio tiesimo. 1858 metai – geležinkelio atkarpos Daugpilis–Vilnius–Kaunas–Kybartai statybos darbų pradžia. Tiksliau sakant, buvo ruošiami projektai, tiriama būsimoji trasa. 1859-aisiais pakloti pirmieji bėgiai. Pastarasis įvykis ir laikomas Lietuvos geležinkelio istorijos pradžia.

Tarp reikšmingiausių šio laikotarpio faktų – ir pirmojo traukinio atvykimas į Vilniaus geležinkelio stotį. Tai atsitiko 1860 m. rugsėjo 4 d. Neeilinio įvykio aprašymą randame tuometinės Vilniaus gubernijos atmintinėje knygoje („Pamiatnaja knižka Vilenskoj guberniy“, 1861). Trys ketvirčiai valandos po vidurdienio įvyko tai, kas liks įsimintina Vilniaus istorijoje, nes tuo laiku į Vilnių atvyko pirmasis garvežys geležinkeliu iš Dinaburgo. Jau nuo pat ryto Vilniaus visuomenė būriavosi toje vietoje, kur turėjo sustoti traukinys. Puikus rudens oras suteikė šiam renginiui dar daugiau iškilmingumo...

Dūmų kamuolius spjaudydamas atpūškavo garvežys ir po kelių akimirkų sustojo, o minia šaukė „Valio!“. Vilniečių vardu atvykusiuosius pasveikino Vilniaus archeologinės draugijos pirmininkas grafas Eustachijus Tiškevičius.

– Ponai, jūs matote Vilniaus gyventojus, susirinkusius pasveikinti pirmojo garvežio atvykimą į senąjį miestą. Vilniaus archeologinė draugija, su meile saugodama visus paminklus, liudijančius apie Lietuvos šlovę, savo kronikose pažymės 1860 m. rugsėjo 4-ąją. Mes dėkingi jums, geležinkelio statytojai. Kai mus išskirs laikas ir erdvė, telieka jūsų atmintyje, kad gražiosios Vilijos krantuose mokame vertinti talentingą darbą, pažangą...“

Geležinkelio tiesėjai iš tiesų buvo verti didelės pagarbos žodžių, kuriuos pasakė autoritetingas kalbėtojas. Pakanka prisiminti vieną kitą datą, iš kurių matyti, jog statytojai dirbo ir sparčiai, ir kokybiškai. Visa Sankt Peterburgo–Varšuvos trasa buvo apie 1250 km ilgio. Visame kelyje Daugpilis–Vilnius–Lentvaris–Kaunas–Kybartai žemės darbai pradėti 1959 m. pavasarį, o 1860-ųjų rudenį kelias Daugpilis–Vilnius jau buvo nutiestas. Kaip rašo jau minėtoji Vilniaus gubernijos atmintinė knyga, „...atpūškavo garvežys su platforma. Bezdonių stotelėje paskutinį kartą užpildytas vandeniu ir pakrautas malkomis, likusius 35 varstus (daugiau nei 37 kilometrus) jis sukorė nesustodamas...“

Dar viena reikšminga data: 1862 m. kovo 15 d. atidarytas nuolatinis traukinių eismas iš Sankt Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį.

Geležinkelių muziejaus direktorė Vitalija Lapėnienė priminė kitus labai svarbius Lietuvos geležinkelių istorijos puslapius. Praėjus vos dešimtmečiui po Sankt Peterburgo–Varšuvos linijos atidarymo Lietuvos teritorijoje pastatyta strategiškai svarbi linija Liepoja–Kaišiadorys (1869–1871), Lentvaris–Romnai (1871–1874). Abi minėtosios linijos 1877 m. susijungė į vientisą geležinkelį Liepoja–Romnai. 1873 m. prie šios linijos prisijungė atšaka Radviliškis–Daugpilis. Taip žingsnis po žingsnio geležinkelių bėgiai išraižė Lietuvos teritoriją, o Radviliškis tapo vienu stambiausių geležinkelio mazgų Pabaltijo regione.

Klaipėdos uostas priklausė tuometinei Prūsijai, todėl carinės Rusijos geležinkelių statybos planai aplenkė šią teritoriją. Užtat Prūsija, turėdama savo interesų Rusijos imperijos vakarų gubernijose, tiesė šiame regione savo geležinkelius. 1872 m. pastatytas geležinkelis Klaipėda–Bajorai, 1875 m. Tilžė–Klaipėda, 1912 m. geležinkelio atkarpa Pagėgiai–Lauksargiai. Taigi Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Klaipėdos krašte buvo 135 km plačiosios vėžės valstybinių linijų bei 120 km privačių siaurųjų (100 cm) geležinkelių.

Dar viena labai svarbi linija, nutiesta carinės Rusijos metais, tai Polesės (dar vadinamas Pagirio) geležinkelis. Pastaroji magistralė, statyta 1883–1884 m., iš Vilniaus per Lydą ir Baranovičius ėjo iki Rovno. Dabartinės Lietuvos teritorijoje Polesės geležinkelio išliko tik 50 km ruožo atkarpa iš Vilniaus per Jašiūnus ir Šalčininkus iki valstybės sienos su Baltarusija.






















Vilniaus geležinkelio stotis 1862-1866 m.

Kaip sakė Geležinkelių muziejaus direktorė, Polesės geležinkelio reikšmė neapsiribojo nutiesta kelio linija. Tuo metu buvo sukurtas turtas – infrastruktūros objektai, statyti XX a. pradžioje. Pavyzdžiui, 1903 m. pradėtas eksploatuoti didžiausias administracinis pastatas tuometinėje Lietuvoje – Geležinkelio valdyba (dabar AB „Lietuvos geležinkeliai“ administracijos pastatas Mindaugo g. 12/14). Kitas įdomus, originalios architektūros objektas – Polesės geležinkelio valdybos direktoriaus namas, statytas tais pačiais 1903 m. ir toje pačioje gatvėje netoli Geležinkelio valdybos rūmų. Šiame name gyveno direktorius. Rytais, nors atstumas nedidelis, geležinkelio žinybos vadovas būdavo karieta vežamas į tarnybą.

– Įdomu, kad besikeičiant laikams ir santvarkoms, minėtieji pastatai tarnavo tik geležinkelio interesams. Jokia kita žinyba čia nebuvo įkėlusi kojos, – sakė V. Lapėnienė. – Sakysime, tarybiniais laikais buvusiuose direktoriaus apartamentuose įsikūrė vaikų darželis, tačiau čia krykštavo geležinkelininkų atžalos. Simboliška, kad dabar šiame pastate dirba Baltarusijos – vienos svarbiausių mūsų ekonomikos partnerių – ambasada.

Mintimis vėl sugrįžkime prie ištakų ir apsvarstykime, kokią reikšmę Lietuvos ūkiniame ir kultūriniame gyvenime turėjo geležinkelis.

– Palei Sankt Peterburgo–Varšuvos magistralę Lietuvoje buvo pastatyta per dvi dešimtis geležinkelio stočių, išaugo nauji tarnybiniai pastatai ir geležinkelininkų gyvenvietės, – sako V. Lapėnienė. – Kai kurie miestai ir geležinkelio stotys, pavyzdžiui, Ignalina, Kaišiadorys, išaugo, galima sakyti, tuščioje vietoje. Kiti, kaip ir Švenčionėliai, smarkiai išsiplėtė ir savo reikšmingumu tuomet nustelbė dabartinį rajono centrą Švenčionis.

Žmonės išmoko suprasti ir vertinti kiekvieno brangiausią turtą – laiką. Jeigu iki geležinkelio daugelis šeimų apsieidavo be laikrodžio, kurį atstodavo saulėtekis ar bažnyčios varpai, tai dabar garvežio švilpukas, vagonų dundesys mokė punktualumo, drausmės, tikslumo, tvarkos, pagaliau darbštumo. Naujovė ypač pasitarnavo tiems, kurie siekė pasiturinčiai gyventi, daugiau matyti, žinoti. Geležinkelio poveikį daugelio šeimų likimui ypač įtaigiai aprašė dr. Edvardas Makelis knygoje „Ąžuolas lieka gyventi“ (Vilnius, „Gairės“, 2007). Šiame leidinyje autorius, be kita ko, aprašo dviejų darbščių šeimų praeitį, siekiančią net tolimus 1863 m. sukilimo laikus. „...Obelių ir Dūkšto geležinkelio stotys staiga atvėrė Kibirkščiams ir Jašiūnams visiškai naujas ūkio veiklos perspektyvas. Peterburgas tapo ranka pasiekiamas.

Milijoninis miestas laukė žemės ūkio produktų, ypač vaisių, uogų, ankstyvųjų daržovių. Todėl Kibirkščiai labai greitai įsisavino naują ūkininkavimo kryptį. Sumažinę tradicinės žemdirbystės – javų ir šakniavaisių auginimo apimtis, visas jėgas metė sodininkystei, daržininkystei. Darbų konvejeris judėjo tiksliai, nesustodamas visą parą. Dieną – daržovių laistymas ir priežiūra. Vakare – skynimas. Naktį – transportavimas kelias dešimtis kilometrų į Dūkšto geležinkelio stotį. Nepraeis pusė paros, ir produkcija pasieks Peterburgo prekystalius... Sunku net įsivaizduoti, kad per vasarą ir rudenį kiekviena šeima uždirbdavo mažiausiai po 400 rublių. Tais laikais tai buvo dideli pinigai.

Ne pramogoms, linksmybėms tos lėšos nuplaukdavo. Išsimokslinimui, ateičiai... Plentas ir geležinkelis, kirtę šią teritoriją, ne tik skatino jaunus žmones keliauti siekiant darbo ar mokslo tolimesniuose didmiesčiuose, bet ir žadino vietos žmonių verslumą...“





















Vokės tiltas.

Taip atrodė geležinkelis eilinio žmogaus akimis. Ir nors šis techninės pažangos elementas mus pasiekė carinės priespaudos laiku, ne be pasididžiavimo teigiame, jog tiesiant Sankt Peterburgo–Varšuvos trasą, statant kitas linijas, geležinkelio viadukus, tiltus, tunelius bei kitus inžinerinius įrenginius svarų indėlį įnešė ir Lietuvos šviesiausi protai.

Štai Sankt Peterburgo –Varšuvos geležinkelio statybos direktoriaus pavaduotoju 1852 m. buvo paskirtas mūsų tautietis, garsus Rusijos geležinkelių, įvairių inžinerinių įrenginių statybos specialistas Stanislovas Kerbedis (1810–1899). Kilęs iš Naujadvario kaimo Panevėžio rajone, Stanislovas 1826–1828 m. studijavo Vilniaus universitete, o 1831 m., pratęsęs mokslą Rusijoje, įgijo Peterburgo kelių inžinierių instituto diplomą. Specialybės žinias gilino Vakarų Europos universitetuose, tapo gerbiamu dėstytoju skaitydamas paskaitas Peterburgo aukštosiose mokyklose. Kerbedžio asmenyje mokslininko talentas derinosi su neeiliniais projektuotojo darbų vykdytojo sugebėjimais. Jam priklauso pirmojo Rusijoje (Peterburge per Nevą) metalinio varstomojo tilto su pasukama perdanga projekto bei statybos autorystė. Kerbedis statė unikalius tiltus per Lugą, Dauguvą, Vyslą Varšuvoje. Panerių ir Kauno geležinkelio tuneliai, daugybė kitų inžinerinių įrenginių Lietuvos teritorijoje – taipogi mūsų garsaus kraštiečio darbai. 1858-aisiais, pradedant darbus Sankt Peterburgo–Varšuvos trasoje, S. Kerbedžiui suteiktas Peterburgo mokslų akademijos Garbės nario vardas.

Geležinkelis – tai kompleksinė transporto įmonė, apsirūpinusi visomis priemonėmis krovinių ir keleivių gabenimui. Dar giliau žvelgdami į istorinę praeitį, turėtume konstatuoti, jog vos 34 metai skiria Lietuvos geležinkelio pradžią nuo pasaulio geležinkelio pirmųjų žingsnių. Žinoma, pati geležinkelio idėja mokslininkų, inžinierių, statybininkų mintyse brendo ilgus šimtmečius. Šio sumanymo užuomazgos galėjo atsirasti dar XV a., kai ypač sunkių krovinių gabenimui imta naudoti akmeninius ar medinius bėgius. Traukinio idėja brendo ir po žeme. Anglijos, Airijos, o vėliau Prancūzijos, Vokietijos ir Rusijos kasyklose imta naudoti ketaus bėgius su arklių traukiamais vagonais. 1825 m. Anglijoje pagamintas pirmasis garvežys įveikė neilgą Darlingtono–Stoktono trasą. Po penkerių metų, 1830-aisiais Rusijoje nutiesta pirmoji neilga bendro naudojimo linija, sujungusi Peterburgą su Pavlovsko ir Carskoje Selo vietovėmis. 1851 m. užbaigtas didysis dvikelis geležinkelis, sujungęs Sankt Peterburgą su Maskva.

Grįžkime į Lietuvą. Geležinkelių muziejuje gausu eksponatų ir dokumentų, liudijančių apie geležinkelį nuo pirmųjų žingsnių iki mūsų dienų. Čia parodoma apie 500 eksponatų, o saugyklose jų per 7 tūkst., ir fondai nuolatos pasipildo, gausėja.

Muziejaus kūrimo pradžia siekia tarybinį laikotarpį, kai tuometinis Pabaltijo geležinkelio Vilniaus apygardos vadovas G. Žemaitis pasiūlė idėją ir skyrė patalpas pirmiesiems muziejaus eksponatams pačiame tuometinės geležinkelio apygardos administraciniame pastate. Tačiau vertingų dokumentų ir kitų eksponatų gausėjo ir vienintelėje salėje muziejui tapo ankšta. Antra vertus, eiliniam lankytojui ne taip jau paprasta buvo surasti ir aplankyti muziejaus kampelį, esantį valdiškos įstaigos labirintuose.

Atgavus nepriklausomybę, 1990-aisiais, kai Susisiekimo ministerijai vadovavo Jonas Biržiškis, Geležinkelių muziejui buvo skirtos pakankamai erdvios patalpos Mindaugo gatvėje.

Geležinkelių muziejus – vienas kukliausių „Vilniaus geležinkelių infrastruktūros“ padalinių. Darbuotojos pasidžiaugė, kad infrastruktūros direktorius, kuriam tikrai pakanka gamybos rūpesčių, visuomet suranda laiko pasidomėti muziejaus reikalais ir spręsti iškylančias problemas. Šioje srityje vadovas turi patirties: Kelių muziejus Vievyje taipogi įkurtas Jono Puluikio ir jo bendraminčių rūpesčiu. Kaip sako V. Lapėnienė, tokių darbų neatliksi be pašaukimo. Jų net nesiims valdininkas, tegalvojąs apie gamybos planus ir pinigais išreikštą naudą.

Kadaise egzistavo populiarus šūkis: „Nauda ir grožis – iš vienų rankų!“ Abu požiūriai vienas kitam neprieštarauja. Jie tik patvirtina asmenybės, besivadovaujančios minėtu šūkiu, interesų platumą. Toks buvo žymus carinės Rusijos ir nepriklausomos Lietuvos kelių ir tiltų statybos specialistas, Kauno universiteto Garbės daktaras Petras Vileišis (1851–1926). Jis taip pat buvo žinomas kaip publicistas, literatas, leidybininkas ir vienas aktyviausių kovotojų naikinant caro valdžios įvestą lietuviškos spaudos draudimą. Panašiai galėtume apibūdinti profesorių Joną Šimoliūną (1848–1965), kuris 1918–1924 m. vadovavo Kelių ir uostų valdybai nepriklausomos Lietuvos Susisiekimo ministerijoje. Daugelį universalių šviesių asmenybių žino mūsų krašto geležinkelių transporto istorija.






















Vilniaus stotis.

Tačiau grįžkime į Geležinkelių muziejų. Muziejus, kaip jį apibrėžia enciklopediniai leidiniai, tai kultūros ir švietimo įstaiga, renkanti, tirianti, sauganti ir eksponuojanti tautos materialines ir dvasinės kultūros vertybes.

– Viskas prasideda nuo idėjos, – kalbėdamas muziejaus tema, sakė Jonas Puluikis. – Išgirdus teisingą mintį, reikia nepagailėti jėgų ją įgyvendinti.

Vadovas turi naują sumanymą, kaip sukurti Geležinkelio muziejui dar geresnes veiklos sąlygas perkeliant įstaigą į kitą vietą. Jo įsitikinimu, šiam tikslui labiausiai tiktų laisva patalpa, esanti Vilniaus geležinkelio stoties keleivių rūmų antrajame aukšte. Čia būtų daugiau vietos vis gausėjančiai ekspozicijai. Už langų atsiverianti bėgių panorama ir greitieji traukiniai tarsi pratęsia geležinkelio istoriją nuo jos pirmųjų žingsnių iki mūsų dienų.

– Nors ir dabar nestokojame lankytojų, tačiau naujoje vietoje jų smarkiai pagausėtų, – sakė muziejaus direktorė. – Keleivis, ilgiau belaukiantis traukinio, nepraleistų progos jame apsilankyti. Kaip ir visados, atvyktų moksleivių grupės, ekskursijos iš kitų miestų ir regionų, užsienio svečių delegacijos.

Muziejuje išdėstyti dokumentai atspindi visus Lietuvos geležinkelio raidos etapus. Pirmojo pasaulinio karo metais, Lietuvą užėmus kaizerinei kariuomenei, karinė vadovybė ėmė savaip pertvarkyti geležinkelius, perkalant plačią rusišką vėžę (1520 mm) į siauresnę (1435 mm) pločio vežę. Pirmaisiais nepriklausomos Lietuvos gyvavimo metais, 1919 m. liepos 4 d. Lietuvos vyriausybė pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijai. Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, nemaža dalis Lietuvos geležinkelių turto (garvežiai, vagonai) buvo išgabenta į Rytus. Karas ir pokario suirutė smarkiai suniokojo geležinkelių ūkį ir skaudžiai palietė šioje sistemoje dirbusių žmonių likimus. Traukiantis hitlerinei kariuomenei, buvo atstatinėjami keliai, vėl perkalinėjant bėgius į Rusijos geležinkelio vežę. Nors krovinių srautai, ypač pastačius Klaipėdos–Mukrano perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo pakankamai investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Todėl 1990 m. atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti Geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo apgailėtina ir gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

Tačiau visa tai – jau istorijos puslapiai.

– Išaugo jauna geležinkelininkų karta, perėmusi geriausias veteranų tradicijas, – mūsų pokalbio pabaigoje sakė Jonas Puluikis. – Atėjo energingi, šiuolaikiškai mąstantys žmonės, tikri savo specialybės žinovai. Tačiau jie moka gerbti tai, kas gera sukaupta praeityje. Man ypač džiugu matyti, kai savo dideliame kolektyve ir visame plačiame geležinkelininkų būryje sutinku tebedirbančius tos pačios šeimos trijų kartų atstovus. Visi jie – mūsų geležinkelių garbingos istorijos tęsėjai.

Aloyzas Urbonas